O Tribunal Superior do Trabalho e o Conselho Superior da Justiça do Trabalho divulgaram, em junho de 2026, o estudo “Trabalho e plataformas digitais: uma análise da precarização na atividade de transporte individual de passageiros no Brasil”, elaborado no âmbito de seus centros de pesquisas judiciárias. O documento é extenso, reúne dados relevantes e se ocupa de um problema social que não pode ser minimizado. Motoristas de aplicativo estão expostos a acidentes, violência urbana, oscilações de renda, bloqueios pouco transparentes e cobertura previdenciária insuficiente. Há espaço — e necessidade — para regulação, proteção social, transparência algorítmica e diálogo coletivo. Nada disso, porém, dispensa método.
A primeira dificuldade aparece na própria formulação do objeto. O relatório não anuncia uma investigação sobre a existência, a extensão e os diferentes graus de precarização. Declara que pretende “discutir a precarização” e “evidenciar” como a transferência de custos, riscos e responsabilidades aos motoristas constitui um de seus elementos centrais. Ao final, afirma que o setor configura um “modelo avançado de precarização” e atribui à Justiça do Trabalho o dever de ressignificar essas relações para coibi-la. A hipótese é legítima; o problema é a distância entre a cautela que uma pesquisa exploratória exige e a contundência da conclusão institucional que o texto oferece.
Uma investigação pode partir de uma hipótese crítica. Deve, contudo, procurar elementos capazes de infirmá-la, comparar explicações concorrentes e separar categorias sociológicas, econômicas e jurídicas. “Precarização” descreve uma avaliação sobre condições de vida e trabalho. “Relação de emprego” é uma categoria jurídica formada por pressupostos específicos. Uma atividade pode ser socialmente vulnerável sem ser juridicamente subordinada. Pode também ser apresentada como autônoma e esconder emprego verdadeiro. A passagem de um plano ao outro não se faz por adjetivação; exige prova.
Essa distinção decorre da própria Constituição Federal. O artigo 1º, inciso IV, coloca lado a lado os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa. O artigo 170 funda a ordem econômica na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, sob o princípio da livre concorrência. O artigo 5º, inciso XIII, assegura o livre exercício de qualquer trabalho, ofício ou profissão, observadas as qualificações legais. A Constituição não autoriza uma leitura em que um desses polos simplesmente apague o outro. Exige proteção contra abusos, mas também exige respeito a formas lícitas de organização produtiva e de trabalho autônomo.
A atividade de transporte remunerado privado individual, inclusive, não vive em um vazio legislativo. A Lei nº 12.587/2012, alterada pela Lei nº 13.640/2018, reconheceu a modalidade solicitada por usuários por meio de aplicativos e atribuiu aos municípios e ao Distrito Federal competência para regulamentá-la e fiscalizá-la. Esse marco setorial não resolve a qualificação trabalhista, mas demonstra que a prestação autônoma não pode ser descartada como categoria juridicamente impossível antes do exame dos fatos.
A relação de emprego continua disciplinada pelos artigos 2º e 3º da CLT. A empresa empregadora assume os riscos da atividade, admite, assalaria e dirige a prestação pessoal; o empregado presta serviços de natureza não eventual, sob dependência e mediante salário. O artigo 9º invalida atos destinados a fraudar a legislação trabalhista. O artigo 442-B, por outro lado, reconhece que a contratação autônoma, cumpridas as formalidades legais, pode ocorrer com ou sem exclusividade e de forma contínua ou não. Nenhum desses dispositivos cria salvo-conduto para fraudes, mas o conjunto deixa uma mensagem clara: continuidade, remuneração e dependência econômica não bastam, isoladamente, para substituir o exame da subordinação jurídica.
O princípio da primazia da realidade também não funciona em uma única direção. Ele permite afastar contratos civis quando a execução concreta revela emprego, mas igualmente impede que relações efetivamente autônomas sejam reclassificadas apenas porque o intérprete considera o modelo socialmente indesejável. A realidade prevalece sobre o rótulo escolhido pela plataforma, mas também sobre o rótulo escolhido por quem julga.
É nesse ponto que a parte aparentemente mais objetiva do relatório — a estimativa de custos — merece atenção especial. O estudo constrói uma “persona média”: motorista que trabalharia 22 dias por mês, oito horas por dia e percorreria 5.050 quilômetros mensais. Não se trata de um motorista médio diretamente observado em pesquisa nacional. O próprio anexo reconhece que inexiste estatística oficial consolidada sobre a quilometragem mensal do segmento. Parte-se de uma estimativa da FGV de 4.400 quilômetros, obtida pela multiplicação de 22 dias, oito horas e velocidade média de 25 quilômetros por hora, e eleva-se o resultado proporcionalmente à jornada semanal de 45,9 horas apurada pela PNAD Contínua.
O exercício pode ser útil como simulação. Não deve ser confundido com retrato nacional. A distância percorrida não varia necessariamente de modo linear com as horas conectadas. Congestionamento, tempo de espera, quilometragem sem passageiro, tamanho da cidade, horários escolhidos e estratégia de multiaplicativo alteram o resultado. O motorista que atua três horas por noite para complementar renda não possui a mesma estrutura daquele que dirige em tempo integral numa capital. Veículo próprio, financiado, alugado, híbrido, elétrico ou abastecido com GNV também produz custos distintos. A heterogeneidade, aqui, não é detalhe: é parte do fenômeno que se pretende regular.
Há ainda uma inconsistência interna na base temporal. A persona de 22 dias por oito horas corresponde a 176 horas mensais. Para calcular o custo por hora, entretanto, o relatório divide o total por 183,6 horas, obtidas da jornada de 45,9 horas multiplicada por quatro semanas. A quilometragem foi ajustada à segunda base, enquanto o custo diário permaneceu vinculado aos 22 dias da primeira. A diferença não destrói todo o levantamento, mas mostra por que seus resultados deveriam ser apresentados como faixa sensível a premissas, e não como medida precisa de um motorista nacional típico.
A tabela central estima R$ 5.566 mensais para veículo próprio e R$ 5.706 para veículo alugado. A soma inclui combustível, manutenção, depreciação, seguro, IPVA e licenciamento ou aluguel, MEI, internet, multas e alimentação. A questão elementar é que o relatório não calcula, para essa mesma persona, a receita correspondente. Não informa quanto o motorista hipotético faturaria em 5.050 quilômetros, qual seria a proporção entre quilômetros remunerados e vazios, o valor médio por corrida, a incidência de tarifa dinâmica ou o peso de incentivos. O documento menciona rendimentos gerais da PNAD e dialoga com uma pesquisa de campo anterior, mas não produz uma demonstração de resultado pareada para a persona de 2026.
Sem receita, não há margem. Sem margem, não há renda líquida. E sem renda líquida, custo não se converte automaticamente em prejuízo ou precarização. Uma atividade pode ter despesa mensal elevada e continuar economicamente atraente; outra pode ter custo modesto e ser inviável. A conta juridicamente relevante é o resultado, comparado às alternativas ocupacionais concretamente disponíveis ao trabalhador.
Os próprios dados usados no anexo recomendavam maior prudência. O modelo calcula R$ 2.521 de combustível, enquanto a pesquisa Cebrap/Amobitec citada pelo relatório encontrou gasto médio autorrelatado de R$ 1.987 entre os motoristas que declararam essa despesa. Para manutenção, o modelo adota R$ 820, contra R$ 615 autorrelatados entre os que informaram o gasto. O estudo oferece explicações plausíveis para as diferenças — jornada da persona, uso de etanol ou GNV, condução econômica e adiamento de reparos. Precisamente por isso, seria recomendável publicar cenários de baixa, média e alta utilização, e não apenas uma soma central que tende a descrever um regime intenso de trabalho.
Duas rubricas tornam a fragilidade mais evidente. A primeira é a multa de trânsito, tratada como custo operacional recorrente porque a circulação urbana e as paradas elevariam a exposição a infrações. Multa, porém, não é insumo necessário de uma atividade lícita. Decorre, em princípio, da violação de uma regra de trânsito. A ausência de áreas adequadas para embarque pode ser um problema urbano relevante, mas transformar toda autuação em custo normal significa fazer com que mais infrações produzam, contabilmente, mais precarização.
A segunda é a alimentação. O próprio relatório a classifica como gasto predominantemente pessoal, reconhece que se trata do item menos preciso e admite não possuir fonte primária com valor monetário isolado. Ainda assim, cria uma estimativa de R$ 600 por “parâmetros de razoabilidade” e lança o valor integral no custo da atividade. O correto seria identificar apenas o gasto incremental causado pelo trabalho fora de casa, pois o motorista se alimentaria em qualquer ocupação. A escolha pesa significativamente no total e contrasta com o tratamento dado a custos residuais do carro alugado, que foram zerados justamente por falta de fonte auditável.
A depreciação contém outro ponto pouco discutido. Para estimar vida útil de 32,6 meses, o relatório soma aos 5.050 quilômetros profissionais cerca de 1.083 quilômetros mensais de uso pessoal. Quase 18% da distância usada para acelerar a depreciação é privada. Mesmo assim, o valor mensal de R$ 1.009 é apropriado integralmente à atividade profissional. A depreciação é um custo econômico real e deve ser considerada, mas sua parcela vinculada ao uso pessoal deveria ser segregada. Do contrário, a atividade absorve desgaste que o próprio modelo reconhece não ter sido produzido por ela.
O problema reaparece na leitura dos dados de rendimento. O relatório destaca que, no conjunto dos trabalhadores por plataformas, a PNAD Contínua 2024 registrou rendimento mensal médio de R$ 2.996, contra R$ 2.875 entre os não plataformizados, e rendimento por hora de R$ 15,40, contra R$ 16,80. A comparação geral é verdadeira, mas reúne ocupações e perfis muito diferentes. Não equivale a comparar motoristas de aplicativo com outros motoristas.
Quando o recorte é ocupacional, o quadro muda. Entre condutores de automóveis, os plataformizados tinham rendimento mensal médio de R$ 2.766, jornada de 45,9 horas semanais e rendimento de R$ 13,90 por hora. Os não plataformizados registravam R$ 2.425, 40,9 horas e R$ 13,70 por hora. Os números são estatísticas experimentais e não encerram a discussão sobre custos ou proteção social, mas desmontam a formulação simples de que o motorista plataformizado necessariamente recebe menos por hora do que quem exerce a mesma ocupação fora das plataformas.
A conclusão intelectualmente honesta é menos confortável para os dois lados. O motorista de aplicativo trabalha, em média, mais horas, contribui menos para a previdência e enfrenta maior informalidade. Ao mesmo tempo, no recorte ocupacional, recebe rendimento mensal superior e valor-hora praticamente equivalente ao dos demais condutores. Isso não absolve as empresas. Apenas impede que um agregado estatístico seja usado como prova automática de degradação remuneratória.
A própria PNAD revela uma relação híbrida entre autonomia e influência. Entre os motoristas de transporte particular por aplicativo, 78,5% indicaram que a possibilidade de escolher de forma independente dias e horários influenciava sua jornada. Ao mesmo tempo, 55,8% apontaram incentivos, bônus ou promoções, e 31,8% mencionaram ameaças de punição ou bloqueio. Os dados não autorizam a fantasia de independência absoluta, mas tampouco confirmam que a liberdade seja apenas retórica. Há escolha e há pressão; há autonomia em determinados aspectos e controle em outros. A tarefa jurídica é medir intensidade, obrigatoriedade e consequências, não escolher antecipadamente apenas uma metade do quadro.
É claro que algoritmos podem exercer funções antes desempenhadas por supervisores: distribuir tarefas, formar preços, avaliar desempenho, premiar, restringir acesso e desativar contas. Decisões opacas e bloqueios sem contraditório exigem regulação. Mas algoritmo não bate ponto por definição. A plataforma pode organizar o mercado e padronizar a qualidade sem dirigir toda a prestação pessoal nos termos do artigo 2º da CLT; também pode ultrapassar essa fronteira e exercer poder empregatício. O resultado depende do desenho concreto do sistema, da liberdade real de conexão e recusa, da possibilidade de trabalhar para concorrentes, da existência de punições, da ingerência sobre a execução e do grau de integração do prestador à organização empresarial.
Chamar toda coordenação tecnológica de “subordinação algorítmica” amplia o conceito até torná-lo incapaz de distinguir relações diversas. Marketplaces classificam vendedores, plataformas de hospedagem avaliam anfitriões, aplicativos de entrega ordenam ofertas e sistemas financeiros atribuem notas de risco. Em todos há influência econômica e processamento automatizado. A subordinação jurídica nasce quando essa arquitetura, considerada em conjunto com os demais fatos, revela direção da prestação pessoal e poder disciplinar próprios do empregador. O nome do instrumento não dispensa a prova do fenômeno.
A Lei nº 13.874/2019, conhecida como Lei da Liberdade Econômica, reforça a liberdade no exercício de atividades econômicas, a boa-fé e a excepcionalidade da intervenção estatal. Os artigos 421 e 421-A do Código Civil preservam a liberdade contratual dentro de sua função social e, nos contratos civis e empresariais, valorizam a alocação de riscos. Essas normas não prevalecem sobre a legislação trabalhista quando seus pressupostos estão presentes, nem tornam paritária uma relação que concretamente não seja. Servem, porém, para lembrar que autonomia privada e trabalho autônomo são categorias legítimas do ordenamento, e não meros disfarces presumidos de fraude.
A jurisprudência constitucional também precisa ser usada com precisão. Na ADPF 324 e no Tema 725, o Supremo Tribunal Federal reconheceu a licitude da terceirização e de outras formas de divisão do trabalho entre pessoas jurídicas distintas. Esses precedentes não resolvem, por si, a situação de motoristas pessoas físicas e não devem ser transformados em salvo-conduto geral para plataformas. Seu alcance relevante aqui é mais modesto: a Constituição não impõe um único modelo de organização produtiva, e a repressão à fraude deve conviver com a liberdade de contratar formas lícitas de prestação.
A controvérsia específica permanece submetida ao STF no Tema 1.291 da repercussão geral, que discute o reconhecimento de vínculo entre motorista e empresa administradora de plataforma, além da competência jurisdicional. Isso torna ainda mais importante a prudência institucional. O artigo 926 do Código de Processo Civil exige jurisprudência estável, íntegra e coerente. Um texto de pesquisa não vincula julgadores, mas um diagnóstico produzido no ambiente da Corte responsável por uniformizar o Direito do Trabalho possui autoridade simbólica evidente. Quanto maior essa influência, maior deve ser a abertura a hipóteses rivais.
A maior limitação do debate brasileiro talvez seja a falsa escolha entre vínculo de emprego e abandono regulatório. É possível proteger trabalhadores autônomos. Seguro contra acidentes, contribuição previdenciária compartilhada e portátil, transparência na formação de preços e descontos, acesso aos próprios dados, revisão humana de decisões automatizadas, devido processo antes da desativação, negociação coletiva e canais efetivos de contestação não dependem, todos, da conversão universal em emprego.
A Diretiva (UE) 2024/2831 oferece exemplo mais calibrado. Ela determina que o status seja definido principalmente pelos fatos da execução e estabelece presunção relativa de emprego quando forem encontrados elementos de direção e controle segundo o direito nacional. Ao mesmo tempo, afirma que a presunção não deve provocar reclassificação automática de todos e estende diversas garantias de gestão algorítmica a pessoas que não possuem relação de emprego. A solução europeia não nega falsos autônomos; também não elimina a possibilidade de autonomia verdadeira.
A recém-adotada Convenção nº 193 da Organização Internacional do Trabalho, sobre trabalho decente na economia de plataformas, reforça esse caminho. O instrumento foi adotado em 12 de junho de 2026, na 114ª Conferência Internacional do Trabalho. A terminologia importa: ele foi adotado internacionalmente, não “assinado” nem automaticamente incorporado ao Brasil. Sua vigência interna dependerá do procedimento constitucional de aprovação e ratificação, nos termos dos artigos 49, inciso I, e 84, inciso VIII, da Constituição.
O desenho da Convenção é especialmente relevante para as empresas e para a segurança jurídica. Ela se dirige ao trabalho em plataformas independentemente da classificação atribuída ao prestador e contempla expressamente trabalhadores empregados e autônomos. Exige medidas para evitar enquadramentos incorretos e ampliar direitos, mas não determina que toda pessoa que trabalhe por aplicativo seja empregada. A arquitetura normativa seria incoerente se universalizasse o vínculo e, simultaneamente, regulasse a formalização e a proteção de trabalhadores autônomos.
A leitura empresarial responsável da Convenção não é a de ausência de deveres. Ao contrário, o instrumento fortalece direitos fundamentais, segurança e saúde, remuneração, seguridade social, transparência, proteção de dados, supervisão humana, contestação de decisões automatizadas e negociação coletiva. Seu ponto mais sofisticado é separar um núcleo de proteção aplicável ao fenômeno do trabalho em plataformas da qualificação jurídica que deverá ser corretamente determinada a partir dos fatos.
Essa abordagem também serve às empresas. Critérios claros de classificação reduzem litigiosidade; deveres transparentes de informação diminuem bloqueios arbitrários; regras de dados e revisão humana aumentam confiança; padrões mínimos evitam concorrência predatória fundada na redução irresponsável de proteção. Empresas sérias não precisam de um vácuo normativo. Precisam de obrigações previsíveis, proporcionais e iguais para competidores equivalentes.
Usar a Convenção 193 para sustentar vínculo em massa seria contrariar sua própria estrutura. Usá-la para negar qualquer responsabilidade empresarial também seria. A lição do novo padrão internacional está no equilíbrio: combater o falso trabalho autônomo quando os fatos o revelarem e, ao mesmo tempo, proteger quem permaneça legitimamente autônomo sem destruir a flexibilidade que valoriza.
O relatório do TST reconhece algo semelhante quando afirma que a discussão deve ir além do vínculo formal. Mas sua narrativa continua tratando como “paradoxo” o fato de motoristas rejeitarem a CLT em pesquisas e, simultaneamente, reivindicarem previdência, seguro, limites de taxas e mecanismos de representação. Não há paradoxo. É perfeitamente coerente desejar liberdade de conexão, possibilidade de multiaplicativo e proteção contra acidentes ou bloqueios abusivos. Profissionais autônomos também adoecem, envelhecem e precisam de voz coletiva.
A regulação deve levar essas preferências a sério. Antes de converter milhões de relações em emprego por construção abstrata, seria necessário medir quantos motoristas atuam de forma exclusiva, quantos usam a atividade como complemento, quantos desejam vínculo, como receitas e custos variam por cidade e qual seria o efeito de diferentes modelos sobre oferta, preços, concorrência e oportunidades. O reconhecimento de emprego deve ocorrer sempre que demonstrados os requisitos legais, não como prêmio ou punição a um modelo econômico.
Também é necessário avaliar impacto. Uma solução universal pode elevar custos, reduzir prestadores, limitar horários, concentrar o mercado nas empresas de maior capitalização e inviabilizar o trabalho complementar. Esses riscos não justificam negar direitos a empregados reais. Justificam não presumir emprego sem examinar os fatos e não confundir boa intenção regulatória com resultado social garantido.
O estudo do TST contém informações úteis, explicita custos frequentemente ignorados e chama atenção para problemas que as plataformas não podem tratar como externalidades. Sua contribuição seria maior, porém, se a conclusão refletisse a mesma cautela com que o anexo reconhece suas limitações. Uma persona hipotética não representa todo o setor; uma conta sem receita não demonstra prejuízo; um incentivo não é necessariamente ordem; uma proteção social não precisa depender exclusivamente da CLT.
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Pesquisa judicial deve ter algo do método adversarial: testar a tese contrária, expor incertezas e resistir à tentação de transformar um diagnóstico social em conclusão jurídica pronta. Isso é ainda mais importante quando a controvérsia está pendente no Supremo e quando a OIT acaba de adotar um padrão internacional que protege empregados e autônomos, em vez de dissolver todos na mesma categoria.
O verdadeiro desafio constitucional não consiste em escolher entre trabalhador e empresa. Consiste em proteger pessoas sem destruir formas legítimas de geração de renda; estimular inovação sem tolerar fraude; preservar livre iniciativa sem permitir abuso; e oferecer às empresas regras estáveis, fiscalizáveis e previsíveis.
A precarização deve ser combatida quando demonstrada. O vínculo deve ser reconhecido quando presentes os artigos 2º e 3º da CLT. A autonomia deve ser respeitada quando real. A proteção social deve alcançar também quem não é empregado. E o algoritmo deve ser regulado pelo poder que efetivamente exerce, não pela metáfora que desperta.
O motorista merece proteção. As empresas merecem segurança jurídica. E o Direito do Trabalho merece método.