O Supremo Tribunal Federal (STF) confirmou, por unanimidade, a constitucionalidade da Lei 6.729/1979 (Lei Ferrari), histórico marco regulatório da distribuição automotiva brasileira. Ao julgar improcedente a ADPF 1106, a Corte preservou o modelo jurídico que, há mais de 40 anos, organiza as relações entre montadoras e concessionárias em um dos setores mais relevantes da economia nacional.
A decisão consolida o entendimento de que eventuais mudanças no modelo de concessão comercial de veículos automotores devem ocorrer no Congresso Nacional, não pela via judicial, e figura entre os julgamentos mais relevantes dos últimos anos para os debates sobre concorrência, regulação econômica e limites da intervenção estatal no mercado.
O peso da decisão se mede pela dimensão do setor envolvido. O setor automotivo representa 20% do PIB industrial brasileiro e gera 1,3 milhão de empregos.[1] Do lado da produção, apenas no quadrimestre janeiro-abril de 2026, as montadoras fabricaram 872,6 mil veículos, alta de 4,9% sobre o mesmo período do ano anterior, e o mercado interno emplacou 873,5 mil autoveículos, com crescimento de 14,9% sobre os quatro primeiros meses de 2025.[2]
A Lei Ferrari estrutura esse ecossistema de forma consolidada há décadas. Sancionada em 1979 e batizada em homenagem ao ex-deputado e advogado Renato Ferrari, ela regula as relações de concessão comercial entre fabricantes (concedentes) e revendedores (concessionários) de veículos automotores – uma relação essencialmente empresarial, regida por contratos privados e balizada pelos parâmetros legais por ela estabelecidos.
Entre seus principais dispositivos estão a garantia de delimitar área geográfica de atuação para cada concessionária, prazos mínimos de duração de contrato, regras para rescisão e indenização, e obrigações de fornecimento de peças e assistência técnica.
A ADPF 1106 não questionava aspectos periféricos da lei, mas seu núcleo: os dispositivos que tratam de exclusividade de marca e território, área operacional, cotas de fornecimento, índice de fidelidade, estoque mínimo, fixação de preços, vendas diretas, convenções de marca e prazos contratuais – a espinha dorsal da relação entre montadoras e concessionários, cuja eventual declaração de não recepção pela Constituição teria reconfigurado por completo o setor.
A ação foi ajuizada em dezembro de 2023 pela então PGR interina Elizeta Maria de Paiva Ramos, com base em Nota Técnica produzida pelo Departamento de Estudos Econômicos do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que apontava possíveis impactos concorrenciais do modelo vigente.
A tese da PGR era de que a lei dificultaria a atuação do órgão antitruste e representaria intervenção indevida na economia, violando os princípios da livre concorrência, da defesa do consumidor e da repressão ao abuso do poder econômico. Com a posse de Paulo Gonet como novo PGR, o posicionamento foi revertido para a improcedência. Câmara, Senado, AGU e Presidência da República também defenderam a constitucionalidade da lei ao longo do processo.
Cinco entidades atuaram como amici curiae, destacando-se a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). O resultado unânime confirmou integralmente a tese por elas defendida.
O ministro Edson Fachin, relator do caso, votou pela constitucionalidade integral da Lei Ferrari e foi acompanhado por unanimidade pelos demais ministros presentes. Em seu voto, destacou a necessidade de deferência do Judiciário às escolhas do Legislativo e a importância da autocontenção judicial, afirmando não haver inconstitucionalidade no modelo da Lei Ferrari nem imunidade concorrencial para o setor automotivo.
Para o ministro Fachin, a legislação constitui legítima opção de regulação setorial que equilibra relações econômicas, assegura assistência técnica adequada, garante capilaridade da rede de distribuição e promove estabilidade ao mercado – sendo compatível com a ordem econômica constitucional e sem afrontar a livre iniciativa nem a livre concorrência. O relator observou, ainda, que a lei não impede a atuação do Cade, órgão que já foi provocado diversas vezes para analisar relações entre concedentes e concessionários no âmbito de sua esfera de atuação.
Os demais ministros convergiram para o mesmo entendimento. O ministro Cristiano Zanin ressaltou que a legislação não afasta a fiscalização estatal e que conflitos entre concedentes e concessionários podem ser solucionados pelo Judiciário.
Já os ministros Alexandre de Moraes e Luiz Fux reforçaram que o Cade permanece apto a atuar em casos de abuso concorrencial e que inexiste qualquer imunidade antitruste decorrente da Lei Ferrari. Fux destacou ainda a necessidade de autocontenção do Judiciário diante de escolhas regulatórias do Legislativo.
Com o encerramento do debate judicial, o campo de disputa se desloca para o Congresso. Qualquer mudança nas regras do setor automotivo brasileiro terá de ser construída pelo voto dos parlamentares. O acórdão ainda não foi disponibilizado. O escritório Mattos Filho, que representou a Anfavea no julgamento, acompanha atentamente sua publicação e os desdobramentos do caso no Judiciário e na esfera legislativa.
[1] Disponível em: https://anfavea.com.br/site/ckdeskd/. Acesso em: 15.5.2026.
[2] Disponível em: https://anfavea.com.br/site/wp-content/uploads/2026/05/RELEASE-MAIO-26.pdf. Acesso em: 15.5.2026.