A Ferrogrão (EF-170) é um dos projetos de infraestrutura mais ambiciosos do Brasil. Com 933 quilômetros planejados entre Sinop (MT) e o porto de Miritituba, em Itaituba (PA), a ferrovia foi concebida para desonerar a BR-163 e baratear o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste pelo chamado Arco Norte. O investimento estimado é de cerca de R$ 25 bilhões.
O traçado planejado para a ferrovia previa que a linha passasse por dentro do Parque Nacional do Jamanxim (PA). Para viabilizar o projeto, o governo federal editou a Medida Provisória 758/2016 – posteriormente convertida na Lei 13.452/2017 –, que reduziu os limites do parque, desafetando cerca de 862 hectares para a passagem dos trilhos e destinando a área aos leitos e faixas de domínio da Ferrogrão e da rodovia BR-163.
A validade dessa lei é objeto da Ação Direta de Inconstitucionalidade 6553, proposta pelo PSOL e relatada pelo ministro Alexandre de Moraes. O julgamento de mérito foi iniciado em outubro de 2025 e encontra-se suspenso. O placar parcial é de 2 a 0 pela constitucionalidade da lei – votaram nesse sentido o relator Moraes e o ministro Luís Roberto Barroso.
A ADI envolve, em linhas gerais, dois planos de análise. No plano formal, discute-se se uma MP poderia servir de veículo para alterar os limites de uma unidade de conservação e se sua posterior conversão na Lei 13.452/2017 seria suficiente para sanar esse vício.
No plano material, duas questões se destacam: o possível retrocesso ambiental decorrente da supressão de área protegida sem contrapartida equivalente e os impactos sobre povos indígenas da região – aspecto que poderia atrair a exigência de consulta prévia, livre e informada (CLPI), nos termos do artigo 231 da Constituição e da Convenção 169 da OIT.
Sobre a necessidade de CLPI, Moraes afirmou que não há nenhuma área demarcada dentro do traçado da ferrovia. Segundo dados da Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai) citados por Moraes, a terra indígena mais próxima fica a quatro quilômetros de distância do empreendimento.
O voto levanta uma questão de grande relevância para o setor de infraestrutura: quais são os critérios que impõem a necessidade de realização de CLPI? O STF tem, aqui, uma oportunidade de contribuir com parâmetros mais claros sobre os requisitos de consulta, o que interessa a todas as partes envolvidas nesse tipo de disputa.
Hoje, embora a consulta prévia, livre e informada esteja formalmente incorporada ao ordenamento jurídico brasileiro por meio da Convenção 169 da OIT, sua aplicação prática ainda é marcada por incertezas. Não há detalhamento sobre seus procedimentos nem critérios objetivos consolidados que orientem quando ela deve ser realizada. Conceitos centrais, como o de “impacto direto”, permanecem abertos, o que dificulta a definição de quais empreendimentos exigem consulta.
Essa tensão não é exclusiva da Ferrogrão. Ferrovias, linhas de transmissão, rodovias e hidrovias são obras que percorrem grandes extensões e frequentemente tangenciam regiões com presença indígena.
Diante desse cenário, o STF poderia aproveitar o caso para oferecer balizas mais nítidas sobre a incidência da consulta prévia, livre e informada em grandes projetos de infraestrutura, contribuindo para reduzir a incerteza que hoje marca o tema.
Da forma como está, faltam conceitos chave que levem em consideração a necessidade prática de bons projetos saírem do papel, quando esbarram na Convenção 169 da OIT.
Embora seja desejável uma definição da Suprema Corte a fim de acabar com as incertezas e permitir que projetos importantes deslanchem, possivelmente este não será o desfecho. A tendência, ao menos por ora, parece ser a de uma abordagem mais contida, voltada a aspectos laterais da controvérsia a respeito das consultas.