O Brasil é mundialmente conhecido por sua alta taxa de litigiosidade e no setor aeronáutico não seria diferente. Nosso mercado representa 3% do tráfego aéreo mundial e concentra 98,5% de todas as ações judiciais movidas contra companhias aéreas no planeta.
O dado, apurado pelo Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico (Ibaer) e pela Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), merece ser lido com cuidado, não como crítica ao passageiro que busca seus direitos, mas como ponto de partida para uma reflexão honesta sobre os incentivos estruturais que produziram esse resultado e sobre quem, ao final, arca com esse custo.
Segundo estudo da Iata, a probabilidade de uma companhia aérea ser processada no Brasil é 5.836 vezes maior do que nos Estados Unidos. Os custos judiciais do setor saltaram de R$ 586 milhões em 2018 para R$ 1,16 bilhão em 2023, conforme dados consolidados pela Anac.
Segundo declaração do diretor-presidente da agência, Tiago Faierstein, em setembro de 2025, esses litígios respondem por entre 5% e 10% do preço das passagens. Esse repasse é inevitável: risco não precificável vira custo difuso, e custo difuso chega ao consumidor. O passageiro que percebe a passagem cara raramente associa esse preço à estrutura jurídica que o envolve.
O crescimento dos processos não acompanha qualquer deterioração operacional. Pelo contrário. No ranking On-Time Performance 2025 da Cirium, referência global em análise de dados da aviação, duas das três maiores companhias brasileiras figuraram entre as mais pontuais do mundo: a Azul ocupou a 4ª posição mundial, com 85,18% de pontualidade em mais de 304 mil voos avaliados, e a Latam chegou em 7º lugar, com 82,40% em 580 mil operações, o maior volume entre as latino-americanas no Top 10.
A Gol, por sua vez, encerrou 2025 na liderança do ranking nacional de pontualidade da própria Anac, com 94,58% dos voos pousando em até 30 minutos do horário previsto. O crescimento dos litígios, portanto, não reflete falha operacional.
O que cresceu foi a estrutura de intermediação: plataformas digitais que monitoram voos e captam potenciais demandantes de forma automatizada, frequentemente antes que o próprio passageiro identifique ter sofrido algum prejuízo concreto. Um levantamento da Abear identificou que 10% dos 400 mil processos analisados entre 2020 e 2023 foram ajuizados pelos mesmos 20 advogados ou escritórios, concentração que indica litigância serializada, e não uma pulverização espontânea de consumidores que realmente se sentiram lesados.
Há uma consequência desse ambiente que raramente entra no debate público: a compressão da competitividade. Três companhias respondem por 99,5% do mercado doméstico brasileiro. O modelo low cost, responsável pela democratização do transporte aéreo na Europa e em boa parte da América do Sul, não encontra viabilidade operacional no Brasil.
O diretor da Anac relatou, em novembro de 2025, que uma companhia estrangeira de baixo custo lhe informou que seus gastos com litígios no Brasil superavam o lucro das rotas que operava para o país. A ausência dessas companhias reduz a oferta, limita a concorrência e sustenta tarifas mais altas, efeito oposto ao que um sistema de proteção ao consumidor deveria produzir.
Em novembro de 2025, o ministro Dias Toffoli determinou a suspensão nacional dos processos de responsabilidade civil contra companhias aéreas, no âmbito do Tema 1.417 (ARE 1.560.244). A questão constitucional de fundo, se a responsabilidade do transportador por atrasos e cancelamentos deve ser regida pelo Código Brasileiro de Aeronáutica ou pelo Código de Defesa do Consumidor, à luz do artigo 178 da Constituição Federal, chegou ao STF para definição com repercussão geral. Em março de 2026, o tribunal esclareceu que a suspensão alcança os casos de fortuito externo; nas hipóteses de falha operacional da própria companhia, os processos prosseguem normalmente.
O julgamento definitivo representa uma oportunidade rara de estabelecer parâmetros claros e duradouros para o setor. A segurança jurídica resultante beneficia não apenas as companhias aéreas, mas o próprio passageiro: reduz custos operacionais, atrai novos competidores e viabiliza um mercado mais acessível. Proteção ao consumidor e sustentabilidade do setor não são objetivos incompatíveis, tornam-se incompatíveis apenas quando o sistema de resolução de conflitos é capturado por lógicas que lhe são estranhas.
O que propomos é que debatamos, com a seriedade que o tema exige, os incentivos que determinam quando e como esse direito é exercido, e se o modelo atual serve, de fato, a quem diz servir.